建筑结构｜接轨：回望北京火车站设计

上传时间：2024/03/11

  接轨  

回望北京火车站设计

文 / 杨金鹏

中国建筑设计研究院有限公司副总建筑师

第七建筑设计研究院院长

1958年9月初的一个上午，周恩来总理在国务院召开国务会议，听取了铁道部部长吕正操关于建设北京火车站的提议，由此拉开设计建设的大幕[1]。

从1958年11月开始设计至1959年9月10日竣工，北京火车站的建设工作仅用时十个月，设计任务由车站的设计工作由建筑工程部北京工业建筑设计院（中国建筑设计研究院有限公司前身，以下简称“北京工业院”）与南京工学院（现东南大学）合作完成，陈登鳌先生和杨廷宝先生领衔。（图1）

图1 北京火车站效果图，陈登鳌绘

六十多年过去了，作为一个多年从事火车站设计的建筑师，回望这一经典建筑，我始终有几个问题萦绕心间：杨廷宝、陈登鳌两位大师在设计中各自承担了什么工作？体现了他们的哪些设计思想？北京火车站的设计过程是什么样的？都有哪些设计特点？

带着这些问题，我对搜集到的相关资料进行分析，寻找它们之间千丝万缕的联系，逐渐理出些许脉络，当年设计和建设的场景浮现眼前。抽丝剥茧探寻与絮絮叨叨码字之间，不觉文字竟已过万，但是总感觉像是在完善一份工程报告，少了些魂魄。于是我向崔愷总建筑师讨教，如何站在今天的视角解读北京站。谈到它的设计在那个时间节点上与历史的联系和对于时代的影响，“接轨”一词脱口而出，瞬间引起崔总和我的共鸣。

图2 《人民画报》在1959年第24期发表的北京站建成照片

接轨！

它是文化的接轨，它的前世缘起记载着火车作为西方工业文明和东方古国碰撞的过程；

它是功能的接轨，它作为新中国第一代现代铁路客站的代表，开启了中国现代铁路客站设计建设的新篇章，其中很多做法和模式对于后续的铁路客站设计具有深远影响；

它是形式的接轨，它宏伟壮观的建筑形式是现代建筑形式和中国传统建筑风格的融合，对于文化性的探索和表达得到若干年来建筑设计的传承；

它是技术的接轨，它和那个时代的国际形势和国际建筑结构技术发展紧密联系。

[ 文化接轨 ]

西方工业文明和东方古国的碰撞

1814年英国发明家乔治·史蒂文森制造出了第一个火车头，取名为“布卢彻号” （又名“旅行者号”）；1825年英国建成了世界上第一条铁路；同年9月，“旅行者号”机车拖挂着三十多节小车厢正式试车。火车和铁路作为西方工业文明的代表，在很多国家得到迅速发展，然而在中国这一东方古国却受到了一致阻挠。1865年英国商人杜兰德在北京和平门至宣武门之间修建了一段长约1公里的示范小铁路试跑火车，然而“京师人诧所未闻，骇为妖物””[2]，随后被清政府以“见者诧骇，谣诼纷起”为由拆除了。中国大地上出现的首段正式铁路是1876年英国人在上海擅自修建的长15公里的吴淞铁路，线路通车不久火车轧死行人，引起当地百姓的激烈反对，清政府备款赎回后予以拆除。1881年11月，受李鸿章支持，开平煤矿公司修建的唐山至胥各庄（今丰南县）的铁于通，然而清皇陵的东陵在唐山西北不远，清政府生怕火车“震动山陵”破坏风水，最初只批准用骡马拖拉车辆，就此演绎出“马拉火车”的历史闹剧，电影《让子弹飞》中就再现了这一荒谬场景（图3）。

图3 《让子弹飞》剧照

北京城修的第一条铁路，是1888年12月至1890年慈禧在中南北三海修建的铁路，长约2300米，因中南海为皇宫禁苑，位于故宫西侧，也称“西苑”，因此这条铁路被称为“西苑铁路”。慈禧从1888年5月搬进中南海仪鸾殿到1891年5月颐和园修竣的这三年时间里，几乎每天都是乘坐三海之间的小火车通勤的,但她惧怕机车的轰鸣之声会破坏皇城內苑的风水，不准用机车牵引，而是拴上绒绳由四名太监牵拉，有首流传京城的《清宫词》云：“宫奴左右引黄幡，轨道平铺瀛秀园。日午御餐传北海，飙轮直过福华门。” “西苑铁路”实乃李鸿章让慈禧体会火车的便利从而支持国内兴修铁路煞费苦心之举。中国修建铁路的速度因此得以大大加快：1899年，清政府正式宣布办铁路；1905年，京汉铁路建成通车；1907年，京奉铁路通车。

京奉铁路正阳门东车站（图4）建于清光绪三十二年（1906年），由英国人修建。车站为欧式建筑风格，为了平衡中国人的情绪，也加入了某些中国传统建筑元素。从东便门到前门这一条线路是城墙与护城河的中间地带，又叫官荒地，不许种树和建房子。在很长一段时间里，正阳门东车站都是当时全国最大的火车站，后来被命名为前门站、1949年改名为北京站，直到1959年新北京站建成。1965年修建中的地铁2号线需要穿过正阳门东车站地下，当时采用的是明挖法，必须拆除部分站房建筑，最终经清华大学建筑系设计，保留钟塔而将站房南北向镜像复建，留下了这座建筑，目前为中国铁路博物馆。

图4 正阳门东车站原貌

[ 功能接轨 ]

承上启下的铁路客站范式

庭院式站房平面

在全国方案征集阶段，初步平面方案主要有三种类型（图5）：一字型平面、分散式平面和庭院式平面。庭院式平面方案是集中与分散相结合的一种组合形式，平面轮廓简洁完整，不仅能够满足大型车站的主要特点和要求，还具备了中国传统建筑的平面特点，可以为旅客创造舒适的候车环境。

图5 全国方案征集阶段的车站平面类型

从左至右依次为：一字型平面、分散式平面、庭院式平面

最后的修建方案是在庭院式平面的基础上吸取其他方案的优点而成的。在东西两翼和中央广厅之间辟出21mx42m的庭院，使得候车厅的采光系数最小值可以达到9.82%，超过了当时采光良好的正阳门东车站大厅的8.90%和中央机场航站楼的4.41%，也使得旅客卫生间可以自然通风采光。北京火车站借鉴了一字型方案出入口的处理和贵宾室的布置，在第一站台的中间也就是中轴线上留有主席台的位置，便于举办贵宾和代表团欢迎仪式，因此第一站台宽达25m，这一尺寸也成为如今基本站台经常采用的设计尺寸。北京火车站还首次采用了多层候车的方式：将少数候车室和旅客服务等功能布置在一层（图6）；将主要候车厅室及餐厅、娱乐等功能布置在二层（图7）及广厅两侧的夹层；将行政办公功能设于三层。

图6 北京火车站首层平面图

图7 北京火车站二层平面图

北京火车站建成后，陆续建成的较有规模的第一代铁路客站多为线侧式站房，这一批建筑多多少少均借鉴了庭院式候车厅的平面。如1967年12月竣工的韶山站，在面积并不大的长条型站房内部实际上暗含着U形的候车厅和一字型檐廊组合而成的庭院，并获得了长长的屏风一般的立面效果；1974年4月竣工的广州站和1973年竣工的太原站，中部广厅和两侧普通候车室之间均设绿化庭院（图8）。[3] 1990年代以后，随着国家经济实力的发展和科技水平的提升，大型火车站站房的主流基本转为依托大跨度结构体系的集中式平面，通过开设天窗或高侧窗解决自然采光、通风、消防排烟等问题，通过空调系统解决旅客舒适性问题。进入新世纪以后，随着全社会对于可持续发展、生态环保思考和理解的深入，火车站的绿色设计成为研究的重点之一，庭院式站房平面显示出其生命力，凭借便于自然通风采光、提升旅客体验等优势，已经出现回归的趋势。

图8 线侧式站房平面图

上为韶山站平面图，下为太原站平面图

高架候车厅的雏形

1937年5月建成的大连站（图9），虽然沿用线侧站形式，但是利用地形以平缓的大坡道将机动车引至二层，旅客可以直接进入候车厅，再通过平层的天桥经楼梯下至站台（图10），这是中国最早出现的上进形式（由高架通廊进站）。

图9  大连火车站外景

图10 大连火车站总平面图、剖面图

在全国方案征集阶段，有的方案提出了高架候车厅的摄项，方便旅客快速进站。但是以当时的条件，高架面积过大会造成结构复杂、造价过高，同时会使得下方站台过于沉闷黑暗。最终的设计吸收了高架候车厅方案的优点，并在大连站高架通廊进站的基础上，首次采取了上进下出进出站立体错开的方式：采取宽通廊的形式横跨站台，称之为中央检票厅，作为检票后上车前旅客短暂休息的场所，还会在每班列车开车前向晚到旅客开放，作为应急进站通道。这一创新性的设计成为今天大量采用的高架候车厅的雏形（图11、12）。

图11 北京火车站中央检票厅平面图

图12 北京火车站剖面图

在高架进站基础上，北京火车站进一步采用进出站平面错开的方式：在地下设置了东西两条地下通道，东侧地道供出站使用，西侧通道供市郊铁路旅客进出站使用。地下通道内设置缓坡道供坐轮椅和负重旅客使用，这种人性化的无障碍设计在当时就已经出现，让人感叹。

立体交通的设想

如今的北京火车站经常受到人们“诟病”的一点，莫过于站前广场停车的困难。当时的站前广场设计做出了近远期的规划方案（图13），有一些得以实施，也有一些因为快速发展的城市建设带来的新变化使得其未能实施。

图13 北京火车站发展规划示意图

上为第一阶段，下为第二阶段

第一阶段，北京站站前路为南北向时，站前广场是一个尽端式，小汽车落客居中布置，东西两侧各设公交车和无轨电车上落客区，这种方式在广场中间尚有部分车流交叉的情况，且存在出站旅客去往西侧无轨电车上落客区流线交叉距离较远的问题。第二阶段，北京站站前路开通了东西向城市干路，车流交叉的现象会更加严重，因此在北京站广场发展规划中提出了增加下穿广场的东西向联络车道的方案，将始发和到达的公共交通车辆设在广场东西两端，即西侧为到达车辆的落客区，东侧为出发车辆的上客区，可以避免在广场上的机动车流线交叉的情况，也可以更好地对应站房旅客的出入口系统。[4] 这种立体交通组织方式虽然没有在北京站得以实施（图14），却是后续解决大型交通枢纽复杂流线的主要手段。

图14 北京火车站初期总体实景

保留下来的城墙遗址

在北京火车站的发展规划中，站台可由6台向南扩建至9台，到发线由11条扩建至16条，并在南侧修建南站房和南广场。而实际上，这一发展规划没有完全实施，南扩的站台仅修到第8站台，其原因是在南扩工程中发现第9站台的位置存在一段明城墙遗址（图15）。这一段城墙紧靠北京火车站，被铁路局家属院围着，因而幸免于1957年那场拆除城墙、城楼的劫难。1990年代家属院迁走后，这段明城墙遗址才露出来，上报政府后被保留了下来，成为今天明城墙遗址公园的核心部分，现在已是全国重点文物保护单位。[5]

图15 北京火车站现状卫星照片

现存的崇文门至城东南角楼一线的城墙遗址全长1.5公里，是北京城仅存的一段老城墙，始建于明代嘉靖年间，其东南角楼是全国仅存的规模最大的城垣转角角楼，始建于明代正统元年（1436年）。这里在明清两代亦是一座交通枢纽，角楼下边是古代通惠河边的漕运码头，是京杭大运河在北京的起点。

回顾这段历史令人唏嘘，1950年代梁思成、林徽因抚摸待拆城墙的悲凉哭泣依然回响在历史长河之中，而时代终有进步，未建设的南站房虽是遗憾，却也是人们对待历史的进步，也是一件幸事。

图16 从南侧看向北京火车站

未实现的地下站台

在全国方案征集阶段，也有少数方案提出了将铁路股道设在地下的设计，这样可以将候车厅置于地面标高，乘车时直接下至站台，减少了旅客上下楼层的次数。这在当时的历史条件下，受到工期、造价、施工、防水等一系列问题的制约，与现实条件相距较远，因此在初步讨论阶段就被放弃了，但是它的前瞻性、独特性和创新性，必将会在合适的发展时代、经济条件、城市环境中得以实现。

60年后，在2017年开始设计的北京城市副中心车站中，车站站台被设于地下30米的位置，候车厅也同样置于地下，阳光可以从地面直接照射到地下站台上，产生如同在地上一般的空间感受，车站形态不再追求高大雄伟，而是把地面更多地还给城市（图17）。如今，它们作为首都北京的两大车站，一西一东，一旧一新，一个地上，一个地下，一个雄伟一个生态，实现了跨越时空的对话。

图17 北京城市副中心站的地下站台

[ 功能接轨 ]

现代建筑和传统建筑的融合与发展

中国传统建筑风格的确定

在全国方案征集阶段的40多种立面方案可大致归纳成三种类型（图18）：第一种类型，立面风格和拱结构形式较新，具有一定车站建筑的气质，但并未具有显著的民族风格，造型方式和杨廷宝先生在1927年设计的第一个建筑工程项目——沈阳京奉铁路辽宁总站颇有几分相似，只是细部被简化了；第二种类型，采用大屋顶形式，更像是大会堂之类的建筑，而未能表现出交通建筑的性质，且古的成分较多；第三种类型，既能表达车站建筑的特点，又能表现我国传统建筑风格，而且具有祖国“大门”的象征性。

图18 全国性的方案征集阶段的车站造型方案的三种类型

因此决定在第三种类型方案的基础上进行优化，形成三个优化方案（图19），并和第二种大屋顶类型方案一起于1958年11月在武汉向中央汇报。

图19 方案优化阶段车站造型方案的三个优化方案

关于中国传统建筑风格的确定，有着重要的历史背景。1954年，陈登鳌先生设计的军委宿舍楼在北京中轴线上的地安门路口建成，“灰色的楼体，绿色的琉璃瓦屋顶，精致的门窗，令人过目不忘。”来华的苏联建筑专家组对地安门“中轴双塔”赞不绝口，说这两处建筑真正体现了中国的民族形式和民族风格。[6]

建筑群体组合的方式

北京火车站雄伟新颖而富有中国传统建筑风格的气度是以一种群体建筑组合的方式呈现出来的。当时双钟楼的方案已基本确定，但200多米面宽的站房主立面会让两边显得比较空。设计组听从周总理的建议，将建筑的东西两端微微向前凸出，又在屋顶上各加了一个角楼，形成东西两个次轴线。这种平面凸出、形态高起的方式让人联想到古代城墙的马面，整个建筑更加具有中国传统建筑群的特点，建筑轮廓主次分明、富有层次，立面在水平方向和竖直方向上均具有清晰的段式语言，传统的琉璃瓦顶、对称的钟塔、中间琉璃马头墙，层叠起伏变化的屋顶有序而生动。这和近几年以大体量建筑展现高铁站自身形象的方式有很大区别，是一种与城市紧密关联，作为城市一部分出现的建筑（图20）。

图20 建成后的北京火车站正立面

拱：车站建筑语言的融合

拱，既是解决大跨度空间的经济合理的结构形式，也一直是火车站建筑的标志性符号。它经过一步步的演化恰当地融入北京站的建筑造型之中，让这座以中国传统建筑风格为基调的建筑具有人们印象中的火车站的特质。

杨廷宝先生的沈阳京奉铁路辽宁总站（图21、22），是由我国建筑师自行设计国内第一个大型火车站。其中央大厅的拱廊具有明确的结构作用，虽然车站古典的样式让人联想到沙里宁（Eliel Sasrinen）1919年的赫尔辛基中央车站（图23），但辽宁总站的两侧门楼更加明确，且结合双十字平面深入到空间内部，形式和空间的结合更加紧密。[7]

图21 沈阳京奉铁路辽宁总站外观

图22 沈阳京奉铁路辽宁总站平面图

图23 赫尔辛基中央车站

20年后，杨廷宝先生在1947年完成的南京西站（下关站）改造设计中（图24），对于拱的运用发生了不小的变化，正面五个13米高的大拱门不再承担大跨度空间的结构作用，更多是作为立面语言出现，实现城市和车站之间的开放性，并使建筑具有很强的火车站的标识性，同时出于当时的经济原因，处理得非常简洁而具有现代感。[8]

图24 南京西站

建成于1958年由福建省建设厅设计院设计的福州站（图25），采取五波20米跨的圆柱形长薄壳结构，形成车站所需的大跨度空间，且连续拱圈形成的立面轻快简洁。同样是1958年由北京工业院设计的人民电影宫方案中，其主入口门厅上方也出现了三个尺度巨大的拱壳（图26）。

图25 福州站

图26 电影宫方案，1958年设计，未建

把上述几个案例和北京站联系在一起进行确实是个有意思的事情，反映了“拱”这一建筑语言在应用上的变迁。在北京火车站的设计之中，拱发挥着立面语言的作用，正入口处深邃高挑的三道拱门浑厚力量，主入口两侧候车厅立面的连续高耸的拱窗庄重典雅，它们和具有中国传统建筑风格的马头墙与攒尖屋顶组合在一起，取得了相得益彰的和谐效果（图27）。

图27 北京火车站正立面图

高架进站通廊的出现，往往需要伴随着其下方的结构支撑，这在当前的铁路客站中也很常见。当我站在北京火车站的站台上，又一次为建筑师的巧思匠心震动了——一组富有韵律的拱结构不但支撑起中央检票厅，并且整合了沿站台方向设置的通往地下通道的坡道和楼梯，并形成一道道正对主站房的拱形框景，具有很强的进深感和仪式感（图28、29）。

图28 施工中的北京火车站高架进站通廊拱结构

图29 建成后的北京火车站高架进站通廊拱结构

钟塔的记忆

从西方铁路客站设计形成较为成熟的模式以来，高耸的钟塔就作为重要元素，成为火车站建筑必不可少的一部分（图30）。

图30 火车站钟塔

从左向右、从上向下依次为：圣路易斯联合车站一侧单钟塔、英国国王十字车站单钟塔居中、印度孟买维多利亚总站对称双钟塔、法兰克福中央车站弱化钟塔

在当时国内外火车站设计的大环境下，钟塔也是北京火车站必不可少的元素。首先需要确定的是钟塔的位置（图31）：第一种方案，一个钟塔独立设于广场，这种在国外较为常见的方案对于北京站的整个布局和形象都不够理想，因为过高的钟塔不仅会影响广场的视线还会影响车站正立面的完整性；第二种方案，一个突出的钟塔矗立在广厅旁，这种不对称立面的方案在初步讨论时即被放弃，因为作为首都大门的北京站需要具有对称性；第三种方案，一个高耸的钟塔设于在广厅上方，也没有被采纳。最终在中央广厅的两侧设置了一对对称的钟塔，采取极具中国传统建筑特色的八角四坡重檐攒尖屋顶的形式，最高点达到43.37m，比前门火车站的钟塔高出将近一倍，成为整个建筑的最高点。

图31 北京火车站钟塔方案比选

从左向右依次为：独立单钟塔、一侧单钟塔、单钟塔居中

1959年9月，北京站塔钟与北京站同步建成，采用机械钟打点报时。每天早晨6点到晚上22点，整点时分浑厚悠扬的《东方红》序曲便会响起，最后一响就是整点的“北京时间”，乐曲的音色是铜管器乐的金石之声，报时的钟声又如悠远山谷回荡的古刹钟声，似乎展现了北京这座古都的悠久历史，这个声音方圆十公里都能听见，早已经融入很多北京人的生活。北京站后于1993年和2008年经历两次大修改造：1993年进行第一次更新改造，采用击打编钟播放《东方红》；2008年为迎接北京奥运会进行第二次更新改造，改为由电子合成音乐播放《东方红》报时。

随着时代的发展和钟表的普及，钟塔为百姓报时的功能逐渐弱化，钟塔也逐渐从火车站的形象上消失了。长沙站和徐州站是钟塔作为铁路车站标志性符号的谢幕之作（图32、33）。第三代、第四代铁路客站建筑中，再也没有出现钟塔。而北京站深厚久远的报时钟那“东方红、太阳升……”的曲调仍回荡在人们的记忆之中。

图32 长沙火车站

图33 徐州火车站

[ 技术接轨 ]

具有时代特色的双曲扁壳结构

火车站建筑需要高大的无柱空间，北京站的大跨度结构是该建筑最为重要和最具代表性的技术，其选型亦与同一时期国际建筑界的发展趋势、国内外的政治形势以及国内经济形式、施工条件等因素息息相关。

薄壳结构作为钢筋混凝土的特殊结构语言，其发展过程既体现了工程与艺术的完美结合，也具有浓厚的政治色彩。双曲薄壳结构是1920年代开始以鲍尔斯菲德和迪辛格等人为代表的“德国学派”创造的蔡司-迪威达格型薄壳体系（Zeiss-Dywidag system）的一种，国外惯称为Z-D薄壳结构体系。第一次世界大战结束后，格沃兹捷夫、符拉索夫等苏联工程师在“德国学派”的基础上，完善了钢筋混凝土薄壳体系的分析理论和简化计算方法，同时率先发展预制化和快速施工，进一步降低了造价。1958年在莫斯科举办的“新建筑新技术展览会”（为国际建协大会配套展览）上，“全场最后陈列着一个18米18米钢筋混凝土预制正体双曲薄壳屋面结构的实物”[9]，登载该文的《建筑学报》1958年第12期就以薄壳结构作为封面（图34）。

图34《建筑学报》1958年12月刊封面

苏联特色的薄壳结构设计和施工方式也被作为社会制度优越性的体现，在社会主义阵营各国得以大加推广。我国在1950年代提出节省“三材”（钢材、木材、水泥）的方针，薄壳结构作为代表苏联先进建造技术的代表被引入，得到政府支持而取得大发展并进行了若干创造，1957 年清华校内建成了一座21米x21米双曲壳大厅的学生食堂，就是我国最早的大跨双曲扁壳结构建筑之一。

北京站中轴线上高达34m的大广厅无疑是整个建筑的焦点。中央大厅顶盖的双曲薄壳结构平面尺寸为35米x35米，矢高7米，厚度为80毫米，四周有拱形高窗，采光充分。检票口通廊由五个双曲扁壳构成，中间的平面尺寸为21.5米x21.5米，其余为16.5米x6.5米，矢高3.3米，厚度60毫米，每个顶盖均可采光。当时如此大跨度的薄壳结构需要采取预应力技术完成，为此专门在丰台桥梁厂制作好预应力钢束后运至工地现场安装[10]，并在张仪村进行了一个薄壳的拱顶试验（图35）。

图35 丰台张仪村拱顶实验楼现状

但是需要指出的是，当时的建造方法并没有采取苏联已经成熟的预制技术，而是采用现浇方法，受到了视察工地的建筑工程部苏联专家的批评：“在一般现捣的薄壳或在撑架上安装的壳体，除可以节约水泥和在某种情形下节约钢材外，木模和撑架费用、 施工劳动力等都是相当巨大的，往往失去其经济价值。”[8]另外薄壳的厚度太薄常导致防水问题，并且为了取得平整的顶面或减少热消耗以及减小声聚焦，薄壳下部常施有吊顶或吸音材料，反而给室内装修造成了麻烦（图36）。

图36 北京火车站进站广厅处的双曲扁壳结构

1960年以后，预制化生产和机械化施工成为我国薄壳结构体系发展的主要趋势，这些工程经验也在1970年代的援非项目中发挥了重要作用，如1975 年建成的坦赞铁路达累斯萨拉姆客站中央大厅（图37），就仿照北京站使用了双曲薄壳结构。但实际上，同一时期在国际范围内Z-D薄壳结构的可能形式无论在理论上还是实践中已经穷尽，虽然还在工业厂房及一些民用建筑中广泛使用，但逐渐褪去了其“先进结构”的新奇感和现代属性。同时新的建筑材料和空间网架结构、悬索结构等新型结构体系不断涌现并得到应用，不但同样能解决大跨度空间问题，同样实现“功能、材料和力学原理的统一”，而且创造出更新颖、灵活和轻盈的建筑形象。在此大背景下，自1920年代开始在世界范围内兴起的Z-D薄壳体系逐渐式微。

图37 坦赞铁路达累斯萨拉姆客站中央大厅

[ 结语 ]

时代接轨与本土创新

当我们把北京火车站放到近百年中国现代铁路客站建筑设计的发展历程之中，可以感受到它承前启后的作用，也可以看到中国的火车站设计在与时代接轨的过程中不断进行本土设计创新的探索。 

西学中用的折衷主义

（1930年代-1950年代中期）

这一时期是中国铁路车站建筑的风格探索期。20世纪初，从欧美学成归国的中国第一代建筑师带来了西方现代建筑科学技术，同时对欧洲折衷主义建筑风格的传播起到了促进作用，由于他们的加入使得国内形成了一个与国外建筑师水平接近的建筑设计团体。他们主持设计并建成了一批建筑风格严谨、施工技术精良的近代建筑，也自行设计建造了一批铁路客站，其中的代表作有前文所述杨廷宝先生设计的京奉铁路沈阳总站，采用折衷主义风格，1930年林徽因先生设计的吉海铁路总站，标志性的山墙和钟塔设计采用了哥特式风格。

融合传承的传统风格

（1950年代后期-1990年代）

新中国成立之初，百废待兴，全社会急需建立一种民族身份认同，建筑自然而然地承担起这一重任。中国的建筑设计踏上一条文化自我定义之路，需要在苏联的影响、现代化的样式和对自己巨大遗产的矛盾心态三者之间寻找方向。重要建筑，尤其是国家级建筑采用传统形式、民族风格成为一种必然的选择。作为当时中国建筑界泰斗，杨廷宝先生说过：“古典的比例，现代的手法，是一种人们可以接受的现代建筑。”[11]北京火车站虽然提炼、运用了一些传统建筑的语言，但无论是体量处理还是整体立面风格都是非常简洁现代的，它的建筑风格已经超出了火车站建筑的范畴，也为很长时间以来的国家级项目确定了风格基调。20年后我院设计于1978年的国家图书馆亦是这一风格的优秀代表。1980至1990年代的北京，经历了一段 “夺回古都风貌”时期，很多建筑都被要求给屋顶加上披檐、大屋顶甚至是亭子。它是“融合传承的传统风格”的一支旁枝，是行政命令和学术研究之间的博弈与平衡，呈现出良莠不齐的结果：有对传统符号的提炼和简化，贡献出丰泽园餐厅和外交部大楼等佳作，如大浪淘沙般稀缺珍贵；也有对民族形式的简单模仿与生硬移植，如今关于北京西站上的大亭子的争议早已经成为过眼烟云。

简洁抽象的现代风格

（1960年代至今）

如同现代建筑的产生不单源自于经济原因和快速建造的需求，还和意识形态、审美理念息息相关一样，从1960年代开始，受到经济条件的限制和西方现代主义、苏联构成主义建筑设计思想的影响，简洁抽象的现代主义风格的实践伴随着传统建筑风格的探讨，形成两条并行的设计主线，也在中国铁路客站建筑设计历史上留下了深刻的印记。1960年代的韶山站，1970年代的长沙站、太原站、武昌站，1980年代的上海站、天津站，1990年代的杭州站等，虽然在建筑手法和风格上呈现出年代、形式语言的演变和差异，但均是简洁的现代风格的优秀代表。进入21世纪以后，随着国力增强，现代风格成为大型交通建筑另外一种“符号化”的要求，求新求变的实践之中再度出现良莠不齐的局面，期间不仅涌现出上海南站、北京南站、武汉站等佳作，也出现了一大批尺度丧失风格雷同的赝品。

创新发展的本土设计

（2000年至今）

进入新世纪以后，中国迎来高铁建设时代。对于铁路客站建筑形式，铁路总公司提出了“一站一景”的要求，从城市建设角度呈现 “站城融合”的发展趋势，而从国家层面，新时代发展需要建立和体现文化自信。在这样的背景下火车站的设计由形式创新逐渐深入到理念探索，原来传统和现代两条并行的线索进一步结合，并融入了对于环境和文化的深入思考。崔愷院士结合多年以来的设计实践提出本土设计理论， “它深深地扎根在饱含人文历史和自然生态要素地沃土中，通过立足本土地理性主义创作躯干，能够生发出不同的建筑流派的枝条”，并将创新发展的本土设计思想践行至火车站设计之中，最具代表性和影响力的是拉萨站（图38）、苏州站（图39）、雄安站（图40），每一件作品的出现都起到了引领发展的作用。

图38 拉萨站

图39 苏州站

图40 雄安站

回望北京火车站以及百年来中国现代铁路客站建筑设计的发展历程，每一次探索、每一次创新、每一件作品，都是一次接轨，它们让中国建筑之路伸向远方……

参考文献

[1] 中国建筑设计研究院编. 中国建筑设计研究院五十周年纪念丛书1952-2002（历程篇）[C]. 北京：清华大学出版社，2002

[2]（清）李岳瑞.春冰室野乘[M].上海：世界书局，1929.

[3] 盛晖. 超越交通——铁路客站设计的演进与创新[M].武汉：华中科技大学出版社，2021.

[4] 陈登鳌. 大型铁路旅客站建筑设计的几个问题——兼谈北京车站的创作体会[J]. 北京：建筑学报，1959(10).

[5] 康学东. 关于北京站扩能改造工程总体设计若干问题的研究.铁路建设，2005(1)

[6] 廉正保.建筑专家陈登鳌：1959年“国庆十大工程”之一北京火车站是他主持设计[J]. 北京：北京晚报，2019(12.15).

[7] 王维仁. 类型、样式、场地、现代性：论杨廷宝的建筑空间形式[J]. 北京：建筑学报， 2021(10).

[8] 刘亦师.钢筋混凝土薄壳结构之统绪及其在中国的发展：以Z-D体系为中心[J].北京：建筑学报，2022(9).

[9] 扬芸. 莫斯科新建筑新技术展览会[J].北京：建筑学报，1958(12).

[10] 胡世平、郑秀媛.北京新车站双曲扁壳设计和施工（下）[J].北京：土木工程学报，1959(09).

[11] 杨廷宝. 杨廷宝先生诞辰一百周年纪念文集[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2001.

[12] 中国建筑工业出版社编著. 铁路旅客站建筑设计[M]. 北京：中国建筑工业出版社，1977.

文章来源：中国建筑设计研究院

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